2022年底首架C919正式交付中国东方航空，该机注册号B-919A，B开头代表中国民航飞机，919与机型呼应，A则有第一架的含义。
C919已经通过了所有认证测试，满足所有适航要求，交付仪式中中国民航局也正式向该机颁发适航许可证。
这也是中国自主研发的首架获得了适航许可证的民用客机，运10之后中国民航大飞机的梦想这一刻圆满了。
自2008年立项以来，C919在整个研制过程中投入巨大，得益于后发优势，横向对比其竞争对手波音737与空客A320技术上也是亮点多多。
波音公司的787客机项目中，与全部合作供应商推行了基于模型的数字化定义技术(MBD),取消了传统的二维图纸，尺寸标注、公差注释、测量都集成在了计算机辅助设计软件中。
这一点C919如出一辙，设计制造人员在线协同设计、制造、质量把控提高了整机的开发效率。
气动外形设计方面采用了快速成型技术、先进优化设计法及精确CFD优化设计，C919在设计超临界机翼、增生装置、翼梢小翼、减租技术和流动控制技术上也都取得了巨大突破。
与A320、波音737的上一代型号相比，C919外观上看起来最不同的就是驾驶舱，C919设计之初就从传统驾驶舱更多的向软硬件的更新、人为操作倾斜。
驾驶舱的设计理念实现了由技术主导向“以人为本”的产品导向转变，在C919驾驶舱两名驾驶员的前面，5块大屏幕分别显示飞行状态、导航信息、告警信息、简图。
飞机在不同的飞行阶段飞行员需要关注不同的飞行信息，C919座舱显示系统帮助飞行员梳理分类。
建立信息逻辑不再需要手动调取大大减轻了飞行员的工作负担，且减少了人为因素导致的操作失误，飞机的运行安全性也得到了提升。
2023.2月初，C919在执飞上海虹桥至合肥新桥的航班经停北京大兴机场时出现反推失效问题，随即该航班被取消。
所谓反推装置是当飞机在潮湿。
冰面降落时，可能因为轮胎与地面间的附着力下降导致涉车距离里过长，制动效能下降，为了缩短飞机的着陆滑跑距离改变发动机排气流方向的制动装置。
波音737-200机型就曾在上世纪90年代频频出现反推问题，机组常发现发动机的反推开锁灯在空中未启动反推装置时闪亮，多次造成航班延误甚至取消。
一般发动机启动反推要满足四个条件：
（1）液压系统正常，液压动力源压力在正常范围。
（2）起落架手柄在“放下”位置。
（3）飞机接地且发动机的滑油压力正常。
（4）发动机收油门至慢车位，液压动力被选择至反推装置作动器。
波音公司在波音737NG机型中曾报告反推控制元件的故障，令各大航司返厂检修。
737机型的反推组件经常会受到水分的浸润，导致内部磁感元件与控制组件性能受到影响，导致反推电子液压信号被误触发，直至2008年调查团才开始以进行研究改良。
目前C919上还待攻克的大型总成仅剩发动机与机载航电系统，国内为之配套的长江1000型发动机目前已经进入适航认证阶段末尾，计划在2027年完成取证。
届时装上长江1000发动机的C919又将迎来一个里程碑，即困扰中国民航业多年的“心脏”问题终于得到解决，民用航空发动机作为“工业金字塔”顶端的宝石终于被中国航空工业摘下。
今时不同往日，中国对于蓝天的执着让C919诞生了。
但是，我国民用飞机的产业链尚不完全成熟，部分核心技术仍未吃透，航空发动机等核心组件总成仍需依赖进口。
目前C919定型所使用的的航空发动机就来自美国GE通用电气公司与法国斯耐克玛合资公司CFM，C919的八个核心总成就有六个来自境外厂商。
包括罗克韦尔、霍尼韦尔等美国企业，美国的航空业可以利用其强大的国际影响力与核心技术壁垒影响我国的大型喷气式飞机的事业。
C919设计之初的多项技术指标定位于波音737与空客A320水平。
目前这两款飞机最新型号已经发展至737MAX与A320 neo系列，这两家航空公司在多年的喷气式客机设计与生产中有着极其丰富的经验，几乎处于垄断地位。
短时间内恐怕中国民航业无法通过C919一款客机撼动他们的地位，中国民用航空作为后来者，仍需砥砺前行。
C919的诞生对于我们国家掌握更多先进的自主知识产权，打破美欧垄断的意义是极其重大的。
